Každý z nás je závislý na schopnosti přepravit se z místa na místo, ať již v rámci města nebo mezi regiony. Miliony lidí denně dojíždějí do práce či za vzděláním, navštěvují své příbuzné nebo jezdí na výlety. Doprava má tak i svůj sociální rozměr, jelikož cena veřejné dopravy či pohonných hmot je důležitým aspektem při rozhodování lidí, jestli se vydají na cestu, zda pojedou autem, nebo třeba autobusem. Doprava totiž patří k sektorům, ve kterých vzniká nejvíce emisí skleníkových plynů. Spolu se zemědělstvím je za energetikou nejvíce emisně náročným odvětvím, v České republice může za 15,7 procent emisí skleníkových plynů. 121
Může za to zejména spalování fosilních paliv ve spalovacích motorech, osobní automobilová doprava a dopravní systém nastavený tak, že zvýhodňuje dopravní návyky způsobující znečištění. Zároveň je významným zdrojem znečištění ovzduší, které v České republice ročně předčasně zabije deset tisíc lidí. 122 Sociálně-ekologická transformace se tedy neobejde bez přechodu na dopravní systém, který bude dostupný, pohodlný, bezpečný, energeticky efektivní, a tedy s nízkými emisemi skleníkových plynů i látek znečišťujících ovzduší.
KONTEXT: AUTOMOBILOVÁ A LETECKÁ DOPRAVA VLÁDNE
Současné nastavení dopravního systému v České republice zvýhodňuje chování škodlivé pro životní prostředí. Investice do dopravní infrastruktury většinou shrábnou výstavby nových dálnic či obchvatů nebo rozšiřování ulic a parkovišť ve městech pro potřeby řidičů automobilů a nákladních společností. 123
Ti navíc často cestují sami, kvůli čemuž je celý dopravní systém velmi neefektivní a náročný na emise skleníkových plynů i znečišťující látky, ale také na prostor, který je zejména ve městech i v krajině nesmírně cenný. Dalším doprovodným jevem jsou tak časté kolony ucpávající ulice měst. 124 A také dopravní nehody, při kterých ročně umírají stovky lidí. 125 Podobně se při delších cestách (dostupných i pozemní dopravou) vyplatí letět letadlem, které je největším zdrojem skleníkových plynů v dopravě v přepočtu na procestované kilometry a osobu. 126 Letět letadlem je takto levné zejména z toho důvodu, že letecký benzín (kerosin) není oproti jiným palivům zdaněný. Takto nízké letenky motivují lidi k využití letadla při cestách na místa, kam by se pohodlně dostali i vlakem.
Alternativa je přitom dávno známá. Veřejná doprava, ať již ve městech provozovaná pomocí trolejbusů a tramvají, nebo mezi městy pomocí vlaků a autobusů, je mnohem efektivnější a výrazně méně ničí životní prostředí i planetu. 127 Investice do rozvoje železniční sítě nebo ekologizace hromadné dopravy jsou však u nás velmi nízké oproti penězům, které ročně jdou na rozvoj automobilové a letecké dopravy. 128 Sociálně-ekologická transformace tak znamená, že stát bude investovat do rozvoje kvalitní veřejné dopravy, která bude dostupná i těm nejchudším, a zároveň odstraní zvýhodňování typů dopravy, které mají největší vliv na oteplování planety a ničení ovzduší.
Kvalitnější a udržitelná mobilita
1. INVESTICE DO VEŘEJNÉ, PĚŠÍ A CYKLISTICKÉ DOPRAVY V RÁMCI MĚST A OBCÍ
Vyšší mobilitu v rámci měst nelze — už jen z prostorových důvodů — zajistit individuální automobilovou dopravou. Proto je třeba investice směrovat do rozvoje pěší a cyklistické dopravy, do rozvoje příměstské železniční sítě a do zkvalitnění a ekologizace veřejné dopravy a její infrastruktury tak, aby se každý dokázal na potřebné místo dostat včas a pohodlně bez auta. Veřejná doprava by měla být levná, v ideálním případě zcela zdarma, aby byla dostupná i pro ty nejchudší a motivovala k odložení aut. Nutné je také odstraňovat bariéry pro pěší a lidi na kolech. Například větší množství přechodů, širší chodníky, rozvinutá síť cyklopruhů a dostupná doprovodná infrastruktura pro cyklisty (stojany, sdílená kola). Žádoucí je plánovat mobilitu tak, aby byly všechny udržitelné dopravní módy vzájemně kombinovatelné (multimodalita). Inspirovat se lze například v holandských městech či Kodani, kde mají cyklisté i chodci velmi dobré podmínky.
2. LEVNÁ A POHODLNÁ MEZIMĚSTSKÁ DOPRAVA
Pro cesty mezi městy, dojíždění za prací či na výlety je nutné posílit autobusovou a železniční dopravu. V první řadě je potřeba posílit četnost spojů a zajistit jejich návaznost. Tuto úlohu mají hrát integrované dopravní systémy, které však mají v jednotlivých krajích různé úrovně kvality a nefungují zdaleka všude. Dobrým příkladem může být například fungování Integrovaného dopravního systému v Jihomoravském či Zlínském kraji. Nutné je proto směřovat k integrovanému dopravnímu systému na celostátní úrovni. Celou Českou republiku je potřeba protkat také sítí (ideálně neasfaltových) cyklostezek, aby bylo jednodušší mezi městy i obcemi cestovat pomocí bicyklu. Meziměstská veřejná doprava musí být dostupná, proto v odůvodněných případech je také vhodné zvýšení dotací z krajského či státního rozpočtu.
3. ROZVOJ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY
Česká republika má poměrně hustou železniční síť, nicméně svými parametry nemůže konkurovat automobilové a kamionové dopravě. Prioritou je zachování této husté sítě, a to i v místech, kde by v případě čistě tržních podmínek zanikaly menší železniční zastávky, a její zkvalitnění například pomocí rekonstrukcí dlouhodobě zanedbaných úseků a zkapacitnění tratě. Inspirovat se lze ve Švýcarsku, kde funguje rozsáhlá a kvalitní železniční síť. Železniční doprava by také měla být klíčová pro přepravu nákladů, které se v současnosti převážejí kamiony po silnicích. Pro přechod z kamionů na vlaky je proto potřeba vybudovat celou síť překladišť a zvýšit kapacitu jednotlivých úseků železnice tak, aby po nich velké náklady bylo možné bezproblémově přesouvat.
4. AKTIVNÍ PŘÍSTUP SAMOSPRÁV A STÁTU PRO ZMĚNU DOPRAVNÍHO CHOVÁNÍ VŠECH
Stát i samosprávy musí nastavit legislativu i své fungování tak, aby státní instituce podporovaly přechod na udržitelné formy dopravy. Vhodná je úprava silničního zákona a zákona o silničním provozu pro větší bezpečnost zranitelných účastníků (pěších, lidí na kolech), zahrnutí cyklostezek mezi veřejně prospěšné stavby v rámci liniového zákona a územně plánovacích dokumentací nebo zavedení vymahatelnosti naplňování Plánů udržitelné městské mobility. V rámci krajů by měly vzniknout odbory udržitelné mobility, které by nabízely řešení pro celý kraj a aktivně spolupracovaly s městy na rozvoji udržitelné mobility (v současnosti je to v gesci několika odborů, které vzájemně nespolupracují). Na podobném principu fungují samosprávy ve Skandinávii či Nizozemsku.
Regulace automobilové a kamionové dopravy
5. ZASTROPOVÁNÍ INVESTIC A ROZVOJOVÝCH PLÁNŮ DO INFRASTRUKTURY PRO AUTOMOBILY
Investice do rozvoje automobilové dopravy, zejména dálnic, silnic a rychlostních komunikací, je potřeba zastropovat. Nutné je redukovat současný plán rozvoje dálniční a silniční sítě. Cílem by mělo být dobudovat již rozestavěné stavby a postupně opravovat současné silnice a dálnice. Silniční průtahy je potřeba upravovat tak, aby se po nich dalo bezpečně pohybovat na kole a pěšky. Je potřeba také budovat paralelní cyklistickou a pěší infrastrukturu i mimo silniční průtahy. Rozvojové plány je tak třeba nahradit stabilizačními plány, které budou pracovat se zkvalitňováním současné dopravní infrastruktury. Na úrovni měst je potřeba také zastropovat výstavby velkých infrastruktur pro automobily, jako jsou například velká parkoviště nebo parkovací domy, a zvyšování kapacity komunikací a křižovatek uprostřed měst — stát by měl zcela zastavit jejich dotační podporu. V některých městech je vhodné také po vzoru světových metropolí (Barcelona, Milán, Bogota) zavést zpoplatnění vjezdu automobilů či kompletní uzavření silnic. V mnoha světových městech tato opatření vedla ke snížení znečištění ovzduší, rozvoji veřejného prostoru a rozkvětu života v ulicích.
6. KAMIONOVOU DOPRAVU ZE SILNIC NA ŽELEZNICI
Kamionovou dopravu je nutné omezit na nezbytné minimum. Spolu s investicemi do železnice se tak musí zavádět opatření, která odstraní stávající zvýhodnění kamionové dopravy oproti přesunu nákladů vlaky. Pro kamionovou dopravu je proto nutné nastavit přísná pravidla, zpoplatnit všechny úseky a zavést mýtný systém, který do ceny přepravy zahrne také následky kamionové dopravy (ničení silnic, vypouštění emisí, znečištěné ovzduší, zdravotní následky nehod).
7. TRANSFORMACE TOVÁREN NA VÝROBU AUTOMOBILŮ
Česká republika je jedním ze států, kde je zaměstnanost v návaznosti na automobilový průmysl vysoká. Továrny na výrobu automobilů však bude nutné v průběhu nejbližších let transformovat na podniky, které vyrábí dopravní prostředky určené pro udržitelnou dopravu (autobusy, tramvaje, trolejbusy, elektrokola, nákladní kola). V České republice takto funguje například podnik Iveco Czech republic (dříve Karosa), který však patří zahraničnímu vlastníkovi. Jen tak můžeme být průkopníky udržitelné dopravy. Toho je možné docílit systémem státních pobídek či podmíněním státní pomoci v době ekonomické krize hotovým plánem transformace továren, v krajním případě jejich zespolečenštěním (viz kapitola Ekonomická demokracie). Pro transformaci celého odvětví je důležitý aspekt spravedlnosti, aby zaměstnanci automobilek neskončili bez práce a pomoci (viz kapitola Nový smysl práce). Toho lze docílit například nabídkou rekvalifikací, přechodů do jiných oborů či zaváděním sociálních programů.
8. OMEZENÝ ROZVOJ ELEKTROMOBILŮ
Česká republika by si měla po vzoru Nizozemska, Dánska, ale i jiných států stanovit rok, kdy z prodeje i cest zmizí auta na spalovací motory. Elektromobily je však nutné regulovat podle množství dostupné energie z obnovitelných zdrojů. Při současných plánech rozvoje elektromobility a možnostech obnovitelných zdrojů v České republice by roční objem elektřiny potřebný na nabíjení elektromobilů měl být kolem roku 2030 maximálně kolem 1,7 terawatthodin. 129 Po roce 2030 bude nutné nastavit případný rozvoj elektromobility podle v té době dostupných možností. Veřejné instituce musí na elektromobily přejít co nejrychleji, vhodný je také rozvoj sdílení elektromobilů a jejich půjčování. Infrastrukturu dobíjecích stanic, které by primárně měly být v návaznosti na uzly hromadné dopravy, by měli zaplatit výrobci automobilů, v odůvodněných případech se spoluúčastí státu. Elektromobily je totiž nutné vnímat pouze jako omezený doplněk k veřejné, cyklistické a pěší dopravě. Nejde jen o jejich energetickou a materiálovou náročnost, ale také zabírají příliš mnoho prostoru a vyžadují si nákladnou infrastrukturu.
Dálková doprava s minimem emisí
9. ZNAČNÉ OMEZENÍ LETECKÉ DOPRAVY
Letecká doprava je jednou z důležitých příčin emisí skleníkových plynů v dopravě. Je jasné, že sociálně-ekologická transformace proto vyžaduje výrazné omezení letecké dopravy. V kontextu Evropy to znamená výrazné omezení vnitrokontinentálních letů (v koordinaci s rozvojem železniční dopravy), férové zdanění leteckého paliva a služeb v letectví. V České republice je nutné připravit řízený útlum regionálních letišť, která jsou mnohdy výrazně prodělečná, a pro potřeby letů mimo Evropu zachovat letiště v Praze v jeho současné kapacitě, tedy ustoupit od záměru výstavby druhé přistávací dráhy.
10. SOCIÁLNĚ CITLIVÁ VÝSTAVBA VYSOKORYCHLOSTNÍCH ŽELEZNIČNÍCH TRATÍ
Pro nahrazení dálkové letecké dopravy, ale také pro navýšení celkové kapacity železniční sítě, je potřeba budovat vysokorychlostní železniční tratě na základě technologie konvenční železnice, což umožní využívat je jako součást stávající železniční sítě. Vysokorychlostní železnice fungují například ve Francii, Nizozemí, Velké Británii či Rakousku. Tato výstavba však musí být sociálně i ekologicky citlivá a nesmí být na úkor životního prostředí a komplexního fungování železniční dopravy — například zapříčinit rozpad husté železniční sítě České republiky, zánik menších železničních stanic, zastávek a tratí nebo významně zvýšit cenu jízdenek. Při stavbě vysokorychlostních železnic musí stát nastavit poměrně přísná ekologická kritéria a vyžadovat jejich plnění při procesu Posuzování vlivu na životní prostředí. Stejně tak musí spolu s kraji garantovat zajištění financí pro menší železniční stanice a méně využívané tratě.
GARANTI A GARANTKA KAPITOLY:
Jakub Kutílek, dopravní specialista, zastupitel města Pardubice
Denisa Morongová, NESEHNUTÍ
Marek Lahoda, geograf se zaměřením na dopravu a klima